比亚迪执行副总裁(深市新一哥宁德时代是如何炼成的)
汽车知识
2024-01-26
4985
1. 比亚迪执行副总裁,深市新一哥宁德时代是如何炼成的?
仅 1 年宁德已成为特斯拉重要供应商,全球份额快速提升。2020 年 2 月,公司与 特斯拉签订供货协议,有效期为 2020 年 7 月 1 日至 2022 年 6 月 30 日。2020 年 Q3 正式 供货,配套国产版 Model 3 标续版,20 年宁德时代共配套 3 万辆,装机 1.7gwh,占国 产特斯拉份额 20%,全球份额 6%。21 年 1-5 月宁德时代在国内市场配套特斯拉 5.7 万 辆,装机 3.1gwh,占特斯拉国内份额 47%,若考虑出口 2.5-3 万辆,宁德在国产特斯拉 份额超过 55%,在全球特斯拉份额达到 20%左右。21 年我们预计宁德可配套国产 M3 版本 20 万辆+,对应动力电池需求近 14gwh;2H 有望配套 MY 铁锂版本,则全球份额 将超 20%,与 LG 相当,仅供货一年已成为特斯拉重要供应商。 续签 4 年战略协议,公司获全面认可,或突破海外工厂。本次协议供应时间为 2022 年 1 月至 2025 年,长达 4 年,较此前 2 年期协议明显延长,表明特斯拉对公司动 力电池的产品质量和生产能力的全面认可。其次,本次协议为《Production Pricing Agreement》,与前次《Production Pricing Agreement (China)》相比,不再有国内地区的 限制,且本次协议由公司与特斯拉签订,此前为特斯拉及上海特斯拉,因此我们预计 宁德时代后除了供应特斯拉上海工厂,后续还有望突破特斯拉海外工厂。此外,产品 方面,除了动力电池之外,特斯拉启停电池也开始使用锂电池替代铅酸电池,在 ModelS plaid 已完成替换;同时特斯拉与宁德时代均将储能作为重要业务之一,与电动 车业务协同效应明显,我们预计双方也有望就启停电池及储能电池等业务开展合作。
宁德或进一步打开特斯拉全球市场,成特斯拉全球主供。我们预计特斯拉 21 年全 球销量 100 万辆,对应电池需求 65+gwh;25 年超 400 万辆,市占率超 20%,对应近 300gwh。目前供应商主要为松下、lg、宁德,三者份额分别为 55%/25%/20%,而松下 扩产规模小、特斯拉自制电池进度慢,相对于特斯拉需求高增长,动力电池严重紧缺。 目前宁德主要配套国产 M3 铁锂版本,2H 或开始配套 MY 铁锂版本,且后续三元电池 也将切入,2H 将成国产特斯拉主供,22 年国内份额有望超 60%。欧洲方面,宁德配套 的 M3 已出口,21 年 11 月特斯拉德国工厂投产,该工厂规划产能超 50 万辆,电池供应 商尚未确定,而宁德 21 年底德国工厂投产,基于双方良好的合作关系,及宁德产品全 方位领先,我们预计宁德有望切入特斯拉德国工厂。美国市场,特斯拉 cybertruck 今年 年底开始交付,在手订单超 100 万辆,电池严重紧缺,而宁德 18 年已在美国底特律设 立子公司,为客户开发产品,提供本地化服务,因此后续我们预计宁德也有望再北美 市场实现突破。长期看,随着欧洲、美国市场突破,我们预计宁德有望成特斯拉全球 主供,份额逐步从当前 20%增长至 40-50%。
全面领先,与一线车企合作再深化,长期份额有望超预期。宁德时代从技术储备、 客户定点、产能布局、成本管控等方面看,已全面领先,全球龙头地位确立。公司目 前国内份额 50%左右,海外市场 20 年开始放量,过去三年年获得骄人定点成绩,包括 特斯拉、宝马、大众、通用、PSA、现代、丰田等,多点开花,未来 5 年订单可见度高。 今年以来,公司与一线车企合作再度深化,包括获得现代 23 年纯电平台主供、与特斯 拉续签 4 年供货协议、与长城签订 10 年战略协议。长期看,我们预计宁德在国内份额 45%以上,海外份额 25%以上,全球份额超 30%。
预计公司 25 年出货 400-500gwh, 较 20 年增长近 10 倍,五年复合增速 50%+,成长空间确定。同时储能市场开始爆发, 公司已提前布局技术、产能、渠道等,后续增量明显。 订单指引大超预期,上修宁德出货目标,连续两年翻倍高增。宁德时代此前与天 赐材料锁定六氟价格,签订 1.5 万吨六氟对应电解液供货协议,六氟磷酸锂按协议锁定 的基准价格进行报价,其他原材料及费用以报价单为准,如其他原材料市场价格涨跌 幅超过 10%,则重新确认报价。以电解液需求测算,1.5 万吨六氟对应约 13-14 万吨电 解液,可满足 110gwh 电池需求。若按照 50%的长单供货比例测算,考虑 15%的折扣, 对应宁德时代 21年 6月-22年 6月出货量超过170gwh。我们预计宁德1H21产量 50gwh+, 2H21 产量 70gwh+,则 1H22 产量预计超 100gwh,22 全年产量或超 250gwh,同比翻番, 连续2年翻倍以上增长,大超预期。此外宁德产能扩张加速,拟新建肇庆基地一期(动 力及储能,约 30gwh)、扩建四川时代五六期项目(动力,约 40gwh)、时代一汽霞浦基 地(动力,约 17gwh)、时代上汽扩建(动力,约 35gwh),公司目前产能规划 600- 650gwh,产能扩张提速,电动化进程或进一步超预期。
2. 2021胡润中国富豪广东榜?
1、马化腾 3170亿元
马化腾,1971年10月29日生于广东省东方县八所港(今属海南省东方市),腾讯公司主要创办人之一,现任腾讯公司董事会主席兼首席执行官,全国青联副主席,全国人大代表。2021年10月27日,马化腾以3170亿元位列《2021年胡润百富榜》第4位,成为广东首富,同时也是深圳首富。
2、何享健 2130亿元
何享健,1942年出生,广东顺德人,美的集团创始人,被中央统战部、全国工商联推荐宣传为改革开放40年百名杰出民营企业家。2021年10月27日,何享健以2130亿元位列《2021年胡润百富榜》第9位,位居广东富豪榜次席,并且是佛山首富。
3、杨惠妍 1850亿元
杨惠妍,1981年出生,广东顺德人,美国俄亥俄州立大学市场及物流系毕业,文学学士学位,碧桂园联席主席、博实乐教育控股有限公司董事长、国强公益基金会荣誉会长。2021年10月27日,《2021年胡润百富榜》揭晓,杨惠妍以1850亿元人民币财富获得第11名,位居广东富豪榜第三。
4、庞康 1580亿元
庞康,出生于1956年,广东佛山人,现任海天味业董事长、总裁,历任海天味业副总经理、总经理、董事长兼总经理等职务。2021年10月27日,《2021年胡润百富榜》公布,庞康以1580亿元人民币财富位列第17位。
5、王传福 1420亿元
王传福,1966年2月15日生,安徽芜湖人,比亚迪股份有限公司执行董事,入选中央统战部、全国工商联《改革开放40年百名杰出民营企业家名单》。2021年10月27日,《2021年胡润百富榜》揭晓,王传福以1420亿元人民币财富获得20名。
6、吕向阳、张长虹 1360亿元
吕向阳,1962年出生于安徽省无为市,广州融捷投资管理集团有限公司董事长,并担任融捷股份有限公司董事长、比亚迪股份有限公司副董事长兼非执行董事等。2021年10月27日,《2021年胡润百富榜》公布,吕向阳、张长虹以1360亿元人民币财富位列第25位。
7、张志东 1270亿元
张志东,1972年出生,1993年取得深圳大学理学学士学位,1996年取得华南理工大学计算机应用及系统架构硕士学位,腾讯创办人之一,腾讯高级副总裁兼科技总裁。2021年10月27日,《2021年胡润百富榜》公布,张志东以1270亿元人民币财富位列第29位。
8、徐航 1180亿元
徐航,1962年出生于广东省广州市,现任深圳鹏瑞集团董事局主席,曾任深圳迈瑞生物医疗电子股份有限公司董事长。2021年10月27日,徐航以1180亿元位列《2021年胡润百富榜》第35位。与去年相比,财富减少了20亿元,排名下降了11位。
9、王文银 1160亿元
王文银,1968年3月出生,安徽省安庆市潜山市人,正威国际集团创始人、董事局主席,广东省第十二届工商联副主席,全国政协委员。2021年10月27日,《2021年胡润百富榜》公布,王文银以1160亿元人民币财富位列第36位。比之去年,财富增加了110亿元,排名不变。
10、李西廷 1150亿元
李西廷,1951年出生,安徽省宿州市砀山县人,深圳迈瑞生物医疗电子股份有限公司董事长,被中共深圳市委、深圳市人民政府表彰为“深圳经济特区建立40周年创新创业人物和先进模范人物”。2021年10月27日,《2021年胡润百富榜》公布,李西廷以1150亿元人民币财富位列第37位。
3. 比亚迪e2和e1区别?
回答如下:比亚迪e2和e1是两款不同的电动汽车型号。它们之间的区别如下:
1. 外观设计:比亚迪e2和e1在外观设计上有一定的差异。e2采用了比较流线型的设计,车身线条更加动感,整体外观更加时尚。而e1则更注重实用性,外观更加简约。
2. 尺寸:e2相对于e1来说,车身尺寸更大一些。e2的长度、宽度、高度分别为3860mm、1640mm、1520mm,而e1的尺寸为3400mm、1620mm、1500mm。因此,e2在空间上可能更宽敞一些。
3. 动力系统:e2和e1在动力系统上也有差异。e2搭载了一台最大功率为40kW的电动机,峰值扭矩为150Nm,电池容量为35kWh,续航里程可达305公里。而e1则搭载了一台最大功率为30kW的电动机,峰值扭矩为110Nm,电池容量为31kWh,续航里程为305公里。
4. 定位和价格:e2和e1在定位和价格上也有一定差异。e2定位更高,价格相对较高;而e1则定位更低,价格相对较低。
综上所述,比亚迪e2和e1在外观设计、尺寸、动力系统、定位和价格等方面存在一定的差异。选择哪款车型应根据个人需求和预算来决定。
4. 华为B计划领导者4亿年薪何庭波?
感谢邀请
华为B计划领导者4亿年薪——何庭波,能否帮华为突出重围?题主问题的核心是华为B计划领导者4亿年薪何庭波,能否大帮助华为突出重围?从芯片设计方面何庭波是一个绝对顶尖的人才,但是我们还是要明白一个道理,芯片从设计到制造可以使用,中间还有很多的环节,要从现在华为形势来说麒麟芯片可以说是已经成功突围了,走上了和高通相媲美的阶段,往后只会越来越好。但是现在美国直接从中间把我们截断了,现在美国限制华为大致包括三个方面:
1.元器件的限制。也就是说华为不能用美国企业生产的元器件,也就是说美国企业都不能给华为供货,当然这个相信华为是可以解决的,在华为P40上面只有有一个美国的元器件,射频前端,就是手机和天线连接的元器件,作用是放大和稳定性,这个根据媒体报道,华为现在正在研发。
2.软件方面的限制。设计需要用到一些 EDA 工具,如果停掉之后就没有办法工作了吗?确实是真的,从客观角度来说,半年或者是一年之内没有问题,但是其实对于这种软件服务,包括 EDA、仿真软件等,最大的影响是后续的升级。也就是说如果美国持续限制华为,那么最后随着软件升级,功能越来越多越来越先进,确实这是没有办法完成的。
而且我们也知道除了华为之外,美国也限制了中国众多重点高校的软件使用权利。
3.芯片的生产限制。使用美国技术的厂商,不能给华为提供芯片,比如台积电使用的光刻机就有美国的技术,所以他们才会发声表明说自己已经没有给华为加工芯片了。
所以从实际方面来说何庭波这次也是无能为力的,他是负责的芯片的设计,EDA工具这些的确实还能用1-2年的时间,元器件也可以自己研发,毕竟现在已经国产化很多了,但是芯片生产制造,这只有靠着自己,现在国际芯片工艺已经来到了5nm,而国内现在28nm都还没有开始量产,上海微电子据悉是年底才会实现量产。
我们再来说说何庭波是谁?为啥说她带领了华为B计划,当然何庭波是一名女性。1.何庭波是谁?我们是否还记得在2019年5月17日在美国发布对于华为限制的当天晚上,海思半导体负责人说:今天是历史的选择,所有我们曾经打造的备胎,一夜之间全部转“正”。这句话我们都应该听过。
2.何庭波在华为的成就。
何庭波,湖南长沙人,生于1969年。
1987年,何庭波以优异的成绩考上了北京邮电大学,而同年,华为正式注册成立,毕业后,成为了北京邮电大学通信和半导体物理硕士,名副其实的“学霸”。1996年,27岁的何庭波正式加入华为,正值华为发展历史的第二阶段。从此,何庭波扎根于中国芯片研发的自主道路上。从工程师、高级工程师、总工程师,一步一步茁壮成长,现任华为2012实验室总裁、海思总裁 ,华为董事会成员。
实际早在2202年,华为就和美国思科有官司,所以也是因为如此任正非想到了自研发,不能被限制。在2004年初,任正非找到得力干将何庭波:“给你2万人,每年4亿美金,一定要站起来,减少对美国芯片的依赖。”何庭波毫不犹豫答道:“行”
可以说没有何庭波,就没有现在的海思半导体,也没有现在的华为麒麟芯片。
观点和看法:我们并不是说小看华为,而是说现在何庭波所在的领域是芯片设计。而现在美国限制了软件设计,即便是可以要1-2年没有影响。但是芯片的生产呢?所以说实话,何庭波是不能代替华为走出这次的困境的,除非说是光刻机方面,国内或者是华为自己有重大的突破。
回答完毕
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5. 比亚迪海豹华为hicar什么时候升级?
的问题,目前还没有明确的结论。根据我了解,升级的时间取决于多个因素,包括技术开发进度、市场需求以及公司的战略规划等。因此,无法给出具体的时间。但可以预测,随着技术的不断发展和用户需求的增加,比亚迪海豹华为hicar很可能会在未来的某个时候进行升级。升级可能会带来更多的功能和性能提升,提供更好的用户体验。所以,我们可以期待比亚迪海豹华为hicar在未来会有升级的可能性。
6. 比亚迪工厂等级划分?
比亚迪划分为ABCDEFGHI一共九个大级别。每个大级别又分三个小级别,A总裁,B副总裁,总工程师,C事业部老总,D部门经理。E科长。FG工程师,H技术,I普工。对于比亚迪等级划分的更多资料如下:
211本科生:试用期3个月,一级或二级以上。
非211本科生:试用期1年,F12级,即12个月不带绩效工资。
没有大学英语四级证书的本科生:按专科待遇,年级G1,试用期3个月或一年,由领导办理。
7. 你觉得比亚迪是否会在全市场供应?
「刀片电池」比亚迪是否会全网供应——预测概率100%
“刀片电池”成为了新能源领域的大热点,关于这种全新电池的猜测有很多,关注点基本有几下几个关键词。
制造成本
能量密度
穿刺挤压
市场供应
特斯拉
这五个关键词需要逐一解析,得出的结论很有可能极具“爆炸性”!
制造成本碾压镍钴三元锂在强贴阶段动力电池走向了一个“极端”:一味地追求能量密度而忽略制造成本与安全等诸多问题。想要忽得高标准的反哺就要提升电池密度,而提升类型最理想的则是“镍钴类”三元锂电池。其中知名度很高有松下镍钴铝电池,这是特斯拉汽车的御用品牌;其次则是CATL集群的镍钴锰电池,再次才是不得不被动转型镍钴锰酸锂的比亚迪。
重点:随着电池需求的快速增长,以及钴的供应成本的同步增长,镍钴类三元锂电池的制造成本在逐步的走向不可控。尤其是钴的供应严格受到刚果稳定的影响,而刚果作为66%的全球钴的出产地又难以做到稳定;供应端的问题再加上上游供应链的控制,钴的价格飙升严重影响了电动汽车的制造成本与量产车的价格结构,虚高的售价已经成为了电动汽车普及的绊脚石。
转折:第一批普及于电动汽车的动力电池并不是镍钴类三元锂,而是初期制造成本就要比三元锂低⅓左右的磷酸铁锂电池。这种电池的使用寿命会是镍钴三元锂的1~2倍,稳定性更是更加理想,唯一的缺点是能量密度要比镍钴类三元锂低一些;然而不要忽视制造成本的优势,成本差等于有能力补偿容量差了。比亚迪的“刀片铁电”预计制造成本可下调30%,业内预计可低50%。
能量密度与穿刺挤压电芯单体能量密度与系统能量密度越高基本等于车辆续航里程越强,主流的CATL镍钴锰电池与BYD镍钴锰酸锂电池,其系统能量密度均可以达到:≥160Wh/kg,这一标准已经是行业标杆喽。磷酸铁锂电池的缺点是能量密度低,然而比亚迪的新款“刀片铁电”的最高标准可以达到:单体≥180Wh/kg,系统能量密度≥160Wh/kg,那么全新的铁电与镍钴类三元锂还有什么区别呢?
重点:CATL集群的镍钴锰电池将要面对巨大的挑战,因其品牌供应了数十家车企,订单量排队估计也要排上很久、镍钴锰的材料储备与订单量自然匹配。但是这种电池在全新铁电的面前失去了任何竞争力,因为比亚迪敢于公布的30%成本下降面对的只是C端个人用户,面对车企的B端客户真的有可能达到预测的50%甚至更夸张,这会带来哪些变化呢?
逆转:简而言之,CATL的客户可能面对的是“半价”但综合性能相当的电池,而在综合性能相当的前提下磷酸铁锂电池可以承受“穿刺”“挤压”“高温”等最严格的安全碰撞测试。其中挤压穿刺测试在多年前实际已经实现,而在能量密度大大提升后仍旧可以“穿一穿”,这种安全等级是镍钴类三元锂绝对做不到的,换位思考一下会有怎样的感触呢?
分析:镍钴类三元锂是特殊阶段催生出的不合理的动力电池,作为电子设备的化学电源是可用的,因为小小的成组作为储能电池并不需要考虑一致性均衡的问题。然而上千甚至数千节的成组则必然带来稳定性差的问题。而电池自身又有能量密度过高的“优缺点”,所以CATL的镍钴三元锂面对的必将是一次“雪崩”;据内部消息透露,与比亚迪洽谈“刀片铁电”的车企已经有数十家,但具体信息并不宜透露,所以只能预测。
预测其中包括:特斯拉特斯拉电动汽车是美系豪华“新势力等级”品牌,一向以技术研发型企业自我标榜。然而其曾经引以为傲的异步电机是台湾富田供应,在转型永磁同步电机后的电机核心零部件主要供应商为大陆企业。电机电控系统无需讨论,但有一点需要说明:特斯拉的电池控制系统无法保证电池组的稳定性,其原因不见得是电控系统不先进或有问题,因为谁也无法均衡得了“松下镍钴铝”。
全球新能源汽车品牌中,只有特斯拉汽车使用松下电池,原因是特斯拉的无奈以及其他车企的理智。松下镍钴铝电池的能量密度高达不公布数据,密度高续航里程足够理想——这是不能否认的事实。但是密度过高造成热失控温度过低,以及失控引发泄压摩擦起火的概率又过于高,于是特斯拉电动汽车成为了全球新能源汽车自燃率最高的品牌(没有之一)——特斯拉不想换电池吗?
答案显然是当然想,在特斯拉频频遇到问题的阶段曾经放出豪言:“制造超级电池工厂,打造新型电池”。说了这句话不要紧,松下镍钴铝电池的供应价格直接从“1美元1节”翻了一倍,特斯拉差点没背过气去……这就是大问题了,特斯拉想要转型电池制造商还不能脱离松下,而松下的电池技术没有获得除特斯拉以外其他任何一家车企的认可,特斯拉很无奈。
特斯拉汽车的好评率主要来自一个方面:抽屉电池包出现问题就换新,有数千节镍钴铝电池以并联扩容成组、串联小组后升压的电池组——神仙也没有能力让其稳定与均衡,充放电过程中均有概率出现问题甚至自燃。为了保证口碑特斯拉只能采用售后发现问题就换电,成本可以说是非常之高。好在特斯拉的生存依靠的是营销与股市,马斯克又是位营销大师,否则早就消失了。
话归正题:预测(加有一定可能性的印证),特斯拉有90%以上的可能性在与比亚迪进行洽谈“铁电业务”。这就没有什么好预测的了,特斯拉至少还是名义上的新能源汽车“技术员”,在诸多C端用户的心目中似乎是挺牛的;而车企想要打开C端市场就要分析用户心态,那么一旦特斯拉如实锤铁电,各大合资车企的跟风转型也就是势不可挡的了。
总结:梅赛德斯奔驰,大众奥迪汽车,丰田汽车,知名合资品牌中基本能确定这三家会用比亚迪的“刀片铁电”。自主品牌中可能的战略合作商有北汽广汽长安长城等,下一步的名单预计能够列出一串……至此,比亚迪似乎开启了“转型模式”,成为供应商的可能性越来越高了;在乘用车领域很有可能缩减为两个品牌:纯高端汉唐,以及极客垂直用户的试验品牌,刀片铁电打破了目前的新能源市场格局,隐忍多年的船夫终于要“收割”了。
编辑:天和Auto
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1. 比亚迪执行副总裁,深市新一哥宁德时代是如何炼成的?
仅 1 年宁德已成为特斯拉重要供应商,全球份额快速提升。2020 年 2 月,公司与 特斯拉签订供货协议,有效期为 2020 年 7 月 1 日至 2022 年 6 月 30 日。2020 年 Q3 正式 供货,配套国产版 Model 3 标续版,20 年宁德时代共配套 3 万辆,装机 1.7gwh,占国 产特斯拉份额 20%,全球份额 6%。21 年 1-5 月宁德时代在国内市场配套特斯拉 5.7 万 辆,装机 3.1gwh,占特斯拉国内份额 47%,若考虑出口 2.5-3 万辆,宁德在国产特斯拉 份额超过 55%,在全球特斯拉份额达到 20%左右。21 年我们预计宁德可配套国产 M3 版本 20 万辆+,对应动力电池需求近 14gwh;2H 有望配套 MY 铁锂版本,则全球份额 将超 20%,与 LG 相当,仅供货一年已成为特斯拉重要供应商。 续签 4 年战略协议,公司获全面认可,或突破海外工厂。本次协议供应时间为 2022 年 1 月至 2025 年,长达 4 年,较此前 2 年期协议明显延长,表明特斯拉对公司动 力电池的产品质量和生产能力的全面认可。其次,本次协议为《Production Pricing Agreement》,与前次《Production Pricing Agreement (China)》相比,不再有国内地区的 限制,且本次协议由公司与特斯拉签订,此前为特斯拉及上海特斯拉,因此我们预计 宁德时代后除了供应特斯拉上海工厂,后续还有望突破特斯拉海外工厂。此外,产品 方面,除了动力电池之外,特斯拉启停电池也开始使用锂电池替代铅酸电池,在 ModelS plaid 已完成替换;同时特斯拉与宁德时代均将储能作为重要业务之一,与电动 车业务协同效应明显,我们预计双方也有望就启停电池及储能电池等业务开展合作。
宁德或进一步打开特斯拉全球市场,成特斯拉全球主供。我们预计特斯拉 21 年全 球销量 100 万辆,对应电池需求 65+gwh;25 年超 400 万辆,市占率超 20%,对应近 300gwh。目前供应商主要为松下、lg、宁德,三者份额分别为 55%/25%/20%,而松下 扩产规模小、特斯拉自制电池进度慢,相对于特斯拉需求高增长,动力电池严重紧缺。 目前宁德主要配套国产 M3 铁锂版本,2H 或开始配套 MY 铁锂版本,且后续三元电池 也将切入,2H 将成国产特斯拉主供,22 年国内份额有望超 60%。欧洲方面,宁德配套 的 M3 已出口,21 年 11 月特斯拉德国工厂投产,该工厂规划产能超 50 万辆,电池供应 商尚未确定,而宁德 21 年底德国工厂投产,基于双方良好的合作关系,及宁德产品全 方位领先,我们预计宁德有望切入特斯拉德国工厂。美国市场,特斯拉 cybertruck 今年 年底开始交付,在手订单超 100 万辆,电池严重紧缺,而宁德 18 年已在美国底特律设 立子公司,为客户开发产品,提供本地化服务,因此后续我们预计宁德也有望再北美 市场实现突破。长期看,随着欧洲、美国市场突破,我们预计宁德有望成特斯拉全球 主供,份额逐步从当前 20%增长至 40-50%。
全面领先,与一线车企合作再深化,长期份额有望超预期。宁德时代从技术储备、 客户定点、产能布局、成本管控等方面看,已全面领先,全球龙头地位确立。公司目 前国内份额 50%左右,海外市场 20 年开始放量,过去三年年获得骄人定点成绩,包括 特斯拉、宝马、大众、通用、PSA、现代、丰田等,多点开花,未来 5 年订单可见度高。 今年以来,公司与一线车企合作再度深化,包括获得现代 23 年纯电平台主供、与特斯 拉续签 4 年供货协议、与长城签订 10 年战略协议。长期看,我们预计宁德在国内份额 45%以上,海外份额 25%以上,全球份额超 30%。
预计公司 25 年出货 400-500gwh, 较 20 年增长近 10 倍,五年复合增速 50%+,成长空间确定。同时储能市场开始爆发, 公司已提前布局技术、产能、渠道等,后续增量明显。 订单指引大超预期,上修宁德出货目标,连续两年翻倍高增。宁德时代此前与天 赐材料锁定六氟价格,签订 1.5 万吨六氟对应电解液供货协议,六氟磷酸锂按协议锁定 的基准价格进行报价,其他原材料及费用以报价单为准,如其他原材料市场价格涨跌 幅超过 10%,则重新确认报价。以电解液需求测算,1.5 万吨六氟对应约 13-14 万吨电 解液,可满足 110gwh 电池需求。若按照 50%的长单供货比例测算,考虑 15%的折扣, 对应宁德时代 21年 6月-22年 6月出货量超过170gwh。我们预计宁德1H21产量 50gwh+, 2H21 产量 70gwh+,则 1H22 产量预计超 100gwh,22 全年产量或超 250gwh,同比翻番, 连续2年翻倍以上增长,大超预期。此外宁德产能扩张加速,拟新建肇庆基地一期(动 力及储能,约 30gwh)、扩建四川时代五六期项目(动力,约 40gwh)、时代一汽霞浦基 地(动力,约 17gwh)、时代上汽扩建(动力,约 35gwh),公司目前产能规划 600- 650gwh,产能扩张提速,电动化进程或进一步超预期。
2. 2021胡润中国富豪广东榜?
1、马化腾 3170亿元
马化腾,1971年10月29日生于广东省东方县八所港(今属海南省东方市),腾讯公司主要创办人之一,现任腾讯公司董事会主席兼首席执行官,全国青联副主席,全国人大代表。2021年10月27日,马化腾以3170亿元位列《2021年胡润百富榜》第4位,成为广东首富,同时也是深圳首富。
2、何享健 2130亿元
何享健,1942年出生,广东顺德人,美的集团创始人,被中央统战部、全国工商联推荐宣传为改革开放40年百名杰出民营企业家。2021年10月27日,何享健以2130亿元位列《2021年胡润百富榜》第9位,位居广东富豪榜次席,并且是佛山首富。
3、杨惠妍 1850亿元
杨惠妍,1981年出生,广东顺德人,美国俄亥俄州立大学市场及物流系毕业,文学学士学位,碧桂园联席主席、博实乐教育控股有限公司董事长、国强公益基金会荣誉会长。2021年10月27日,《2021年胡润百富榜》揭晓,杨惠妍以1850亿元人民币财富获得第11名,位居广东富豪榜第三。
4、庞康 1580亿元
庞康,出生于1956年,广东佛山人,现任海天味业董事长、总裁,历任海天味业副总经理、总经理、董事长兼总经理等职务。2021年10月27日,《2021年胡润百富榜》公布,庞康以1580亿元人民币财富位列第17位。
5、王传福 1420亿元
王传福,1966年2月15日生,安徽芜湖人,比亚迪股份有限公司执行董事,入选中央统战部、全国工商联《改革开放40年百名杰出民营企业家名单》。2021年10月27日,《2021年胡润百富榜》揭晓,王传福以1420亿元人民币财富获得20名。
6、吕向阳、张长虹 1360亿元
吕向阳,1962年出生于安徽省无为市,广州融捷投资管理集团有限公司董事长,并担任融捷股份有限公司董事长、比亚迪股份有限公司副董事长兼非执行董事等。2021年10月27日,《2021年胡润百富榜》公布,吕向阳、张长虹以1360亿元人民币财富位列第25位。
7、张志东 1270亿元
张志东,1972年出生,1993年取得深圳大学理学学士学位,1996年取得华南理工大学计算机应用及系统架构硕士学位,腾讯创办人之一,腾讯高级副总裁兼科技总裁。2021年10月27日,《2021年胡润百富榜》公布,张志东以1270亿元人民币财富位列第29位。
8、徐航 1180亿元
徐航,1962年出生于广东省广州市,现任深圳鹏瑞集团董事局主席,曾任深圳迈瑞生物医疗电子股份有限公司董事长。2021年10月27日,徐航以1180亿元位列《2021年胡润百富榜》第35位。与去年相比,财富减少了20亿元,排名下降了11位。
9、王文银 1160亿元
王文银,1968年3月出生,安徽省安庆市潜山市人,正威国际集团创始人、董事局主席,广东省第十二届工商联副主席,全国政协委员。2021年10月27日,《2021年胡润百富榜》公布,王文银以1160亿元人民币财富位列第36位。比之去年,财富增加了110亿元,排名不变。
10、李西廷 1150亿元
李西廷,1951年出生,安徽省宿州市砀山县人,深圳迈瑞生物医疗电子股份有限公司董事长,被中共深圳市委、深圳市人民政府表彰为“深圳经济特区建立40周年创新创业人物和先进模范人物”。2021年10月27日,《2021年胡润百富榜》公布,李西廷以1150亿元人民币财富位列第37位。
3. 比亚迪e2和e1区别?
回答如下:比亚迪e2和e1是两款不同的电动汽车型号。它们之间的区别如下:
1. 外观设计:比亚迪e2和e1在外观设计上有一定的差异。e2采用了比较流线型的设计,车身线条更加动感,整体外观更加时尚。而e1则更注重实用性,外观更加简约。
2. 尺寸:e2相对于e1来说,车身尺寸更大一些。e2的长度、宽度、高度分别为3860mm、1640mm、1520mm,而e1的尺寸为3400mm、1620mm、1500mm。因此,e2在空间上可能更宽敞一些。
3. 动力系统:e2和e1在动力系统上也有差异。e2搭载了一台最大功率为40kW的电动机,峰值扭矩为150Nm,电池容量为35kWh,续航里程可达305公里。而e1则搭载了一台最大功率为30kW的电动机,峰值扭矩为110Nm,电池容量为31kWh,续航里程为305公里。
4. 定位和价格:e2和e1在定位和价格上也有一定差异。e2定位更高,价格相对较高;而e1则定位更低,价格相对较低。
综上所述,比亚迪e2和e1在外观设计、尺寸、动力系统、定位和价格等方面存在一定的差异。选择哪款车型应根据个人需求和预算来决定。
4. 华为B计划领导者4亿年薪何庭波?
感谢邀请
华为B计划领导者4亿年薪——何庭波,能否帮华为突出重围?题主问题的核心是华为B计划领导者4亿年薪何庭波,能否大帮助华为突出重围?从芯片设计方面何庭波是一个绝对顶尖的人才,但是我们还是要明白一个道理,芯片从设计到制造可以使用,中间还有很多的环节,要从现在华为形势来说麒麟芯片可以说是已经成功突围了,走上了和高通相媲美的阶段,往后只会越来越好。但是现在美国直接从中间把我们截断了,现在美国限制华为大致包括三个方面:
1.元器件的限制。也就是说华为不能用美国企业生产的元器件,也就是说美国企业都不能给华为供货,当然这个相信华为是可以解决的,在华为P40上面只有有一个美国的元器件,射频前端,就是手机和天线连接的元器件,作用是放大和稳定性,这个根据媒体报道,华为现在正在研发。
2.软件方面的限制。设计需要用到一些 EDA 工具,如果停掉之后就没有办法工作了吗?确实是真的,从客观角度来说,半年或者是一年之内没有问题,但是其实对于这种软件服务,包括 EDA、仿真软件等,最大的影响是后续的升级。也就是说如果美国持续限制华为,那么最后随着软件升级,功能越来越多越来越先进,确实这是没有办法完成的。
而且我们也知道除了华为之外,美国也限制了中国众多重点高校的软件使用权利。
3.芯片的生产限制。使用美国技术的厂商,不能给华为提供芯片,比如台积电使用的光刻机就有美国的技术,所以他们才会发声表明说自己已经没有给华为加工芯片了。
所以从实际方面来说何庭波这次也是无能为力的,他是负责的芯片的设计,EDA工具这些的确实还能用1-2年的时间,元器件也可以自己研发,毕竟现在已经国产化很多了,但是芯片生产制造,这只有靠着自己,现在国际芯片工艺已经来到了5nm,而国内现在28nm都还没有开始量产,上海微电子据悉是年底才会实现量产。
我们再来说说何庭波是谁?为啥说她带领了华为B计划,当然何庭波是一名女性。1.何庭波是谁?我们是否还记得在2019年5月17日在美国发布对于华为限制的当天晚上,海思半导体负责人说:今天是历史的选择,所有我们曾经打造的备胎,一夜之间全部转“正”。这句话我们都应该听过。
2.何庭波在华为的成就。
何庭波,湖南长沙人,生于1969年。
1987年,何庭波以优异的成绩考上了北京邮电大学,而同年,华为正式注册成立,毕业后,成为了北京邮电大学通信和半导体物理硕士,名副其实的“学霸”。1996年,27岁的何庭波正式加入华为,正值华为发展历史的第二阶段。从此,何庭波扎根于中国芯片研发的自主道路上。从工程师、高级工程师、总工程师,一步一步茁壮成长,现任华为2012实验室总裁、海思总裁 ,华为董事会成员。
实际早在2202年,华为就和美国思科有官司,所以也是因为如此任正非想到了自研发,不能被限制。在2004年初,任正非找到得力干将何庭波:“给你2万人,每年4亿美金,一定要站起来,减少对美国芯片的依赖。”何庭波毫不犹豫答道:“行”
可以说没有何庭波,就没有现在的海思半导体,也没有现在的华为麒麟芯片。
观点和看法:我们并不是说小看华为,而是说现在何庭波所在的领域是芯片设计。而现在美国限制了软件设计,即便是可以要1-2年没有影响。但是芯片的生产呢?所以说实话,何庭波是不能代替华为走出这次的困境的,除非说是光刻机方面,国内或者是华为自己有重大的突破。
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5. 比亚迪海豹华为hicar什么时候升级?
的问题,目前还没有明确的结论。根据我了解,升级的时间取决于多个因素,包括技术开发进度、市场需求以及公司的战略规划等。因此,无法给出具体的时间。但可以预测,随着技术的不断发展和用户需求的增加,比亚迪海豹华为hicar很可能会在未来的某个时候进行升级。升级可能会带来更多的功能和性能提升,提供更好的用户体验。所以,我们可以期待比亚迪海豹华为hicar在未来会有升级的可能性。
6. 比亚迪工厂等级划分?
比亚迪划分为ABCDEFGHI一共九个大级别。每个大级别又分三个小级别,A总裁,B副总裁,总工程师,C事业部老总,D部门经理。E科长。FG工程师,H技术,I普工。对于比亚迪等级划分的更多资料如下:
211本科生:试用期3个月,一级或二级以上。
非211本科生:试用期1年,F12级,即12个月不带绩效工资。
没有大学英语四级证书的本科生:按专科待遇,年级G1,试用期3个月或一年,由领导办理。
7. 你觉得比亚迪是否会在全市场供应?
「刀片电池」比亚迪是否会全网供应——预测概率100%
“刀片电池”成为了新能源领域的大热点,关于这种全新电池的猜测有很多,关注点基本有几下几个关键词。
制造成本
能量密度
穿刺挤压
市场供应
特斯拉
这五个关键词需要逐一解析,得出的结论很有可能极具“爆炸性”!
制造成本碾压镍钴三元锂在强贴阶段动力电池走向了一个“极端”:一味地追求能量密度而忽略制造成本与安全等诸多问题。想要忽得高标准的反哺就要提升电池密度,而提升类型最理想的则是“镍钴类”三元锂电池。其中知名度很高有松下镍钴铝电池,这是特斯拉汽车的御用品牌;其次则是CATL集群的镍钴锰电池,再次才是不得不被动转型镍钴锰酸锂的比亚迪。
重点:随着电池需求的快速增长,以及钴的供应成本的同步增长,镍钴类三元锂电池的制造成本在逐步的走向不可控。尤其是钴的供应严格受到刚果稳定的影响,而刚果作为66%的全球钴的出产地又难以做到稳定;供应端的问题再加上上游供应链的控制,钴的价格飙升严重影响了电动汽车的制造成本与量产车的价格结构,虚高的售价已经成为了电动汽车普及的绊脚石。
转折:第一批普及于电动汽车的动力电池并不是镍钴类三元锂,而是初期制造成本就要比三元锂低⅓左右的磷酸铁锂电池。这种电池的使用寿命会是镍钴三元锂的1~2倍,稳定性更是更加理想,唯一的缺点是能量密度要比镍钴类三元锂低一些;然而不要忽视制造成本的优势,成本差等于有能力补偿容量差了。比亚迪的“刀片铁电”预计制造成本可下调30%,业内预计可低50%。
能量密度与穿刺挤压电芯单体能量密度与系统能量密度越高基本等于车辆续航里程越强,主流的CATL镍钴锰电池与BYD镍钴锰酸锂电池,其系统能量密度均可以达到:≥160Wh/kg,这一标准已经是行业标杆喽。磷酸铁锂电池的缺点是能量密度低,然而比亚迪的新款“刀片铁电”的最高标准可以达到:单体≥180Wh/kg,系统能量密度≥160Wh/kg,那么全新的铁电与镍钴类三元锂还有什么区别呢?
重点:CATL集群的镍钴锰电池将要面对巨大的挑战,因其品牌供应了数十家车企,订单量排队估计也要排上很久、镍钴锰的材料储备与订单量自然匹配。但是这种电池在全新铁电的面前失去了任何竞争力,因为比亚迪敢于公布的30%成本下降面对的只是C端个人用户,面对车企的B端客户真的有可能达到预测的50%甚至更夸张,这会带来哪些变化呢?
逆转:简而言之,CATL的客户可能面对的是“半价”但综合性能相当的电池,而在综合性能相当的前提下磷酸铁锂电池可以承受“穿刺”“挤压”“高温”等最严格的安全碰撞测试。其中挤压穿刺测试在多年前实际已经实现,而在能量密度大大提升后仍旧可以“穿一穿”,这种安全等级是镍钴类三元锂绝对做不到的,换位思考一下会有怎样的感触呢?
分析:镍钴类三元锂是特殊阶段催生出的不合理的动力电池,作为电子设备的化学电源是可用的,因为小小的成组作为储能电池并不需要考虑一致性均衡的问题。然而上千甚至数千节的成组则必然带来稳定性差的问题。而电池自身又有能量密度过高的“优缺点”,所以CATL的镍钴三元锂面对的必将是一次“雪崩”;据内部消息透露,与比亚迪洽谈“刀片铁电”的车企已经有数十家,但具体信息并不宜透露,所以只能预测。
预测其中包括:特斯拉特斯拉电动汽车是美系豪华“新势力等级”品牌,一向以技术研发型企业自我标榜。然而其曾经引以为傲的异步电机是台湾富田供应,在转型永磁同步电机后的电机核心零部件主要供应商为大陆企业。电机电控系统无需讨论,但有一点需要说明:特斯拉的电池控制系统无法保证电池组的稳定性,其原因不见得是电控系统不先进或有问题,因为谁也无法均衡得了“松下镍钴铝”。
全球新能源汽车品牌中,只有特斯拉汽车使用松下电池,原因是特斯拉的无奈以及其他车企的理智。松下镍钴铝电池的能量密度高达不公布数据,密度高续航里程足够理想——这是不能否认的事实。但是密度过高造成热失控温度过低,以及失控引发泄压摩擦起火的概率又过于高,于是特斯拉电动汽车成为了全球新能源汽车自燃率最高的品牌(没有之一)——特斯拉不想换电池吗?
答案显然是当然想,在特斯拉频频遇到问题的阶段曾经放出豪言:“制造超级电池工厂,打造新型电池”。说了这句话不要紧,松下镍钴铝电池的供应价格直接从“1美元1节”翻了一倍,特斯拉差点没背过气去……这就是大问题了,特斯拉想要转型电池制造商还不能脱离松下,而松下的电池技术没有获得除特斯拉以外其他任何一家车企的认可,特斯拉很无奈。
特斯拉汽车的好评率主要来自一个方面:抽屉电池包出现问题就换新,有数千节镍钴铝电池以并联扩容成组、串联小组后升压的电池组——神仙也没有能力让其稳定与均衡,充放电过程中均有概率出现问题甚至自燃。为了保证口碑特斯拉只能采用售后发现问题就换电,成本可以说是非常之高。好在特斯拉的生存依靠的是营销与股市,马斯克又是位营销大师,否则早就消失了。
话归正题:预测(加有一定可能性的印证),特斯拉有90%以上的可能性在与比亚迪进行洽谈“铁电业务”。这就没有什么好预测的了,特斯拉至少还是名义上的新能源汽车“技术员”,在诸多C端用户的心目中似乎是挺牛的;而车企想要打开C端市场就要分析用户心态,那么一旦特斯拉如实锤铁电,各大合资车企的跟风转型也就是势不可挡的了。
总结:梅赛德斯奔驰,大众奥迪汽车,丰田汽车,知名合资品牌中基本能确定这三家会用比亚迪的“刀片铁电”。自主品牌中可能的战略合作商有北汽广汽长安长城等,下一步的名单预计能够列出一串……至此,比亚迪似乎开启了“转型模式”,成为供应商的可能性越来越高了;在乘用车领域很有可能缩减为两个品牌:纯高端汉唐,以及极客垂直用户的试验品牌,刀片铁电打破了目前的新能源市场格局,隐忍多年的船夫终于要“收割”了。
编辑:天和Auto
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